谈汽车设计教育与汽车工业的共生关系
谈汽车设计教育与汽车工业的共生关系
一、汽车的商品化给汽车设计教育模式带来的挑战和机遇
1、20世纪的后50年——作为象征符号的中国汽车与作为生产工具的中国汽车
现代中国汽车工业始于解放牌载重卡车。在这辆卡车身上我们同时看到了两个属性：作为第一辆中国自己生产的汽车的里程碑属性和国民经济建设所急需的生产资料属性。从此以后一直到20世纪80年代中国生产的所有汽车都不外乎侧重第一种或第二种属性，或者两种属性兼而有之。
红旗轿车最重要的特征在于它是国家领导人、政府官员和其他重要人物使用的车。毛泽东、邓小平、江泽民乘坐红旗车在天安门检阅的景象将作为红旗轿车的品牌形象永远留存在当代国人的心中。肩负如此沉重象征意义的红旗轿车，其结构设计的主题是保证工程实现，造型设计的主题是“为中华民族争光”，两者相加构成了中国汽车工业长达50年的产品开发模式的主要特征为：从中段开始，到中段结束。
从中间开始，到中间结束是指我国的汽车开发基本省略了需求研究、产品策划、技术预研等先期环节和销售、服务与信息反馈的后续环节而直奔主题，开始与对工程原型的模仿，结束于生产制造完成。这种“短、平、快”的做法结果有目共睹，它使我们年产上百万辆的汽车工业至今没有能力进行真正意义上的汽车开发，更没有能力推动汽车科技的些微进步。
2、20世纪的后50年——以保证工程实现为主的中国汽车设计教育
与当时汽车工业的需求相适应，中国汽车高等设计教育也一直以保证工程实现与制造完成为主要目标。到大学图书馆随便翻看一本冠名“汽车设计”的教科书，你会发现这些书只是在告诉学生现在的汽车是什么样，而非指导学生如何设计未来的汽车。一些别人开发使用的技术与结构被作为圣经介绍给学生，而“设计”一词所包括的核心内容：一定目的条件下的系统整合与创新在这类教科书中无法体现。
3、21世纪的前5年——开始成为商品的中国汽车
从20世纪90年代末开始，中国迎来了汽车商品化的阶段。普通公众成为汽车的购买者和使用者标志着汽车的商品属性开始显现。习惯于领受任务和国庆献礼的中国汽车企业在艰难地适应着这种变化。在市场的压力下，中国最有价值的汽车产业资源又一次选择了“短、平、快”的路线——生产外国汽车。而一些几乎连汽车生产目录都难以登录的民营企业反而勇敢地扛起了自主开发的大旗。仅几年时间，中国的汽车市场就经历了“井喷”与“衰退”等大起大落。无情的市场竞争使得汽车企业开始考虑家电企业10年前就开始考虑的问题：公众需要什么样的汽车？汽车市场应该怎样细分？如何战胜竞争者？以及如何把造型、工程、价格与营销等手段整合得恰倒好处？
市场使中国汽车企业迅速地认识到了“缺失的前段”的价值。尽管为时以晚但急起直追。从各汽车企业对能够承担设计开发大任的人才的渴求可以看到
4、21世纪的前5年——落后于汽车工业的中国汽车设计教育
与企业相比，汽车设计教育模式在近几年并没有看到显著的变化，依旧沿用计划经济时代的教学思想和教学内容，依然是从中段到中段。能够看到的变化的少许迹象是一些学校增设了“汽车造型设计”的课程。其进步意义在于能够培养出即熟悉汽车工程又具有一定的造型能力的学生，扩大了学生从事工作的范围。但是增设的造型类课程通常仅停留在“三大构成”、“美学原则”、“效果图”、“计算机辅助设计”等技能知识层面而未能触及“设计”的本质思考，因此依然无法胜任自主创新的历史重任。
文章来源：基准工业设计www.benchmark-id.com
关注官方微信
